没错，我说的就是ID.4X，或者说是ID.4家族。

“Formillions,notjustforthemillionaires”，这是ID.4昭告天下的广告语，其意大致为“不只是给百万富翁，更是面向百万用户”。说实话，这句slogan很“大众”，也应了VolksWagon在德语中属于“人民汽车”的本意。

造一台平民车看似简单，实则很难。

要考虑百万用户的用车感受，要考虑统一的接受度，要考虑整体工艺水准，还要考虑价格——尤其是电车。

若铺陈开来，百万用户们需要啥样的电车？初选电车时会有啥焦虑？如何把持工艺才不打母品牌脸面？最重要的是，如若都满足得卖啥价？

在疯狂内卷的时代，“既要、又要、还要”的思维非常难办。不过很显然，19.万-27.万的ID.4X最终在很多方面达成了平衡，好开、经济、空间大、内饰不烦人，车机功能集成度和人性化程度也都不错。

在发布试驾视频之后，本篇文章着重围绕长测过后的惊喜部分展开，看看IQ.LIGHT、ID.LIGHT、AR-HUD和三电技术都怎么样。

-LIGHT系统，IQ主外ID主内-

IQ.LIGHT并不是ID系列才有的装备，而是大众在MQB、MEB双平台都在应用的技术，其实翻译成中文应该叫全矩阵式LED大灯，而IQ.LIGHT是大众自己的叫法，同理理解，双离合一般称作DCT，而大众更喜欢叫DSG；车身稳定系统可以叫ESC、DSC，而博世叫ESP。

矩阵式大灯有诸多好处，其特点是将光源也模块化、点阵化处理。举个例子，家里的吊灯如果只有一个灯泡，只能完成整体关闭或开合，倘若有几十个上百个照射方向相对一致的灯泡，那么便能各自开合或关闭。

倘若输入一套开关逻辑，由行车电脑把控，那么优势就极为明显了：

1.照射范围更广：由于光源较多，照程的覆盖角度必然更广，模块化的光源会尽量规避光线的亮度冗余，进而照顾到更广的区域——多个手电筒照一处，和照多处的区别。

2.精准照射，适当关闭：如果对向来车，矩阵大灯会弱化对向视野的灯光效果甚至关闭，而其他位置照射强度不变，这是DLA会车跟车灯光系统的功能，不仅灵活还减少了夜间行车的安全隐患——当你凝视深渊时，深渊不再凝望你。

有些没有采用矩阵式大灯车型也配备了DLA智能远光灯会车跟车系统，其工作原理主要是通过大灯总成挡板遮挡大灯光线来实现光线控制。

3.更容易匹配随动照明：矩阵大灯的模块化光源散射效果好，且每组光源能独立自控，驾驶员在转弯时大灯会跟随方向盘进行同向转动，将夜间偶尔忽略的盲区呈现出来，进一步规避危险。

这玩意成本很高，硬件上大致需要方向盘转角传感器、光照度传感器、大灯总成控制模块以及高分辨率视觉系感知元件，而ID.4X在全系都标配了矩阵大灯，其诚意还真不错。更重要的是，矩阵大灯是一项系统工程，需要供应商具备极高的光源制造素质。

说完IQ.LIGHT说说ID.LIGHT。后者为内部的灯光交互系统，主要负责以灯光形式，同驾驶员或者副驾驶完成指令交接的“呈现阶段”。

相信有很多人看过上古美剧《霹雳游侠》，行车电脑KITT与男主麦克的实时互动别提多炫酷，我们大可以把ID.LIGHT理解为同类交互，不同点是ID.4X自己不会说话。

充电时，ID.LIGHT会以绿色灯显示电池蓄满状态，用车载导航指路时，蓝色灯光会提醒你该向左还是向右，如果有碰撞隐患，那么指示灯会以红色闪曝方式提醒，还会伴随预警音提示。

由此可见，ID.LIGHT不只是单纯的“显示”，贯穿于中控台之后，其指示性、警示性都胜于普通的人机交互系统。

-AR-HUD何方神圣？-

AR-HUD是通过内部特殊设计的光学系统将图像信息精确地结合于实际交通路况中，将胎压、速度、转速等信息投射到前挡风玻璃上。

目前从项目完成度、商业化落地等多角度看，AR-HUD实景导航就是功能放大版的HUD抬头显示系统，但不同的是前者成本更高、数据呈现维度更多。

成本层面，此前长城证券研究所曾统计过在售的多款车型的HUD装配情况，发现80%的车型价格在25万元以上，更不用说AR-HUD了，普通车型基本承受不起。

此外AR-HUD体积过大，不易与仪表板集成，就像下图ID.4X，需要挖出一大片区域进行硬件预埋。

数据显示，目前普通HUD的体积一般为2-3L，而AR-HUD由于追求更大的视场角、更远的成像距离以及更丰富的显示内容，导致内部的光路结构更复杂、更大，设备体积也随之变大。

比如全新奔驰S级，据悉为了搭载酷炫的AR-HUD，在方向盘前挖出了27L的空间，这对于很多其他车型来说是不现实的。

但很负责任的讲，AR-HUD会有更大提升空间。随着智能汽车感知矩阵逐步走强、芯片算力逐步走高、电车平台空间挖掘更细分化，AR-HUD的玩法也会更多。

试想一下前挡风玻璃视野内所有移动目标都有速度显示？导航路线完全抬头化？重要目标单独提示？想想就很科幻。

只不过当下关于AR-HUD的硬件预埋还无法一步到位，但部分显示要素可以通过FOTA进行升级，故而有总比没有好，其趣味性、交互性显而易见的高。

-三电怎么样？-

ID.4X电机是来自大众汽车自动变速器（天津）有限公司的APP型永磁同步电机。采用三合一结构：电机、控制器、减速器集成在一起，同时引入6层Hair-pin电机绕组技术，使其功率达到kW，扭矩N·m，效率达到惊人的97%。

对比此前高尔夫纯电、朗逸纯电等MQB平台车型上的APP电机，APP动力参数不仅提升，而重量反倒从kg降到90kg，侧面说明了集成度更高，体积更小。

动力电池方面，ID.4X搭载57.3/83.4kWh两种电池，分别对应续航里程/km，电池由宁德时代提供，电芯为NCM高镍三元锂，由于降低锰钴占比，进而镍含量提高，所以电池在有较高能量密度的同时，需要更好的电池组壳体保护。

比如说大众ID.4X电池组的上壳体有三层保护层：蜡涂层、密封圈、密封胶；而下壳体采用铝合金型材横梁，下壳体护板也采用了高强度铝冲压件，大大增加了下壳体强度的同时降低重量。

上下壳体之间，ID.4X采用了FDS旋转攻丝铆接技术，是一种全自动化的铆接工艺，目前主要应用于R8、A6等高级轿车上，保证了整体铆合强度。

综上所述，ID.4X的硬件有很多过人之处，但也不止于此，因为ID.4X还有很多人性化到细枝末节的设计：

比如降低风阻的隐藏式门把手在北方冬天会冻住，所以采用半包覆电控机械式，既降低部分风阻，也提高了堪用性；

再比如轮胎内部有补胎液流动层，如果扎胎了能自行修复；

为了进一步降低驯化成本，车机系统的菜单逻辑极其简单;

为了更适应北方用户，ID.4X全系标配座椅加热，中配及以上搭载方向盘加热。

-惊喜之外的惊喜-

ID.4X上搭载的热泵空调系统，堪称是大众在“抓环保、降功耗”方面的“最”实质性动作。

年的《巴黎气候协定》曾提出将“全球平均气温较前工业化时期上升幅度控制在2°C以内”的目标，诸多欧洲车企转瞬禁止空调系统使用CFC类工质——对臭氧层有破坏的制冷剂。

由于CO2低温蒸发压力明显高于其他工质，因此相同蒸发温度下，二氧化碳的热泵循环压缩机压缩比更高温工，导致排气温度相对于其他CFC类制冷剂更高，这促使在低温环境下，CO2热泵循环的出风温度更高，从而满足低况的采暖需求。

所以，相较于传统车型的电阻加热器，二氧化碳热泵空调的工作效率更高，且功耗更低。

大众官方曾明确给出数据，有了热泵空调后的ID.4最多可以提升30%的续航里程，并且在-15度的环境里测试，二氧化碳热泵比普通的热泵的工作效率能够提升25%。

没错，二氧化碳热泵空调固然好，但是体积更大，所以ID.4X作为纯电车型，前备厢依然塞得满满。

-行家总结-

ID.4X并不是智能化发烧友的座驾，在新四化时代，它更像一台“跳出三界外，不在五行中的”家用主旋律产品。如果此前都说特斯拉是搅动中国电动市场的大鲶鱼，那ID.4X就是相貌平平的电鳗，它在用最直接、最质朴的手段完成自我保护和定向爆破。

所以，它究竟是猎物，还是猎人？